新能源汽车的未来：为何中国发展电动，而日本押宝氢能？

不同的国家，有不同的选择，这些都将决定国家的发展前景，日本媒体称之为“国运之战”，虽然有些夸张，但是却并不为过，与我国不同的是，日本将资源赌在了氢能源上，作为一个最重视氢能利用的国家，日本政府提出要在全球率先实现“氢社会”，2017年12月日本政府出台《氢能基本战略》后，又于2019年3月公布《氢能利用进度表》，旨在明确至2030年日本应用氢能的关键目标，到2025年，使氢燃料电池汽车价格降至与混合动力汽车持平。

  No.1

  全球能源业的“游戏改变者”？

  Maybe Not. 困难依然重重

  世界第三大经济体——日本，在过去的一个多世纪以来，凭借石油、天然气和煤炭打造出一整套完整的工业体系。但如今，日本正在加足马力，把一大部分能源需求转化为更加清洁的能源——氢能。此前，氢能一度被认为成本过高以及效率过低。这样的抉择，被外界看来是日本在整个工业体系上的最大赌注。  

  文莱到日本—全球首条氢能供应链示范项目

  在过去几年里，日本上至政府，下至企业，重金投入氢能源行业。据华尔街日报统计，在截止至2019年的两年时间里，日本政府的氢能相关研发投入预算翻了一倍多，达到3亿美元，这还不算私营企业投入的数百万美元。

  虽然氢能可以代替煤、天然气和石油等化石燃料，但利用氢能目前依然困难重重。

  1. 成本问题。首先，制氢所需要的原料必须是经过加工的纯水或者其它化石燃料，这一过程需要不小的成本；另一方面，制氢的时候还需要用到贵金属催化剂——铂，这种金属非常稀少，价格昂贵。

  2. 氢燃料电池的问题。一方面，氢燃料电池的功率较低，不太适用于汽车；另一方面，氢燃料电池的寿命又短，所采用的质子交换膜技术只能维持电池几千小时的使用；最后，氢燃料电池的排解物是水，如何处理这些水也是一个问题。

  3. 安全问题。氢气是一种并不稳定的能源，极易发生爆炸和其他反应，且目前在其安全性方面还没有做得很好。

  4. 没有配套设施和更好的运输及储存方法。此外，采用氢能路径的另一个突出问题是必须重建电网，这是一个费钱费力费时间的过程，毕竟日本现有的电网只能满足氢能发电的一半需求。  

  在一众困难下，日本选择另辟蹊径，大胆使用氮和氢的化合物——氨来制备氢气。虽然这样做生产成本更高，但氨水的运输、储存和贸易都更容易，并且已经在肥料等领域大规模生产。但行业批评人士表示，日本此举简直是徒劳，毕竟用氨水制氢发电的成本是天然气的8倍，煤炭的9倍。绿色和平组织也对日本发出了抨击，认为日本正在做“昂贵的绿色洗礼”，因为这种做法仍会有二氧化碳排放，且成本不低。在重重困难之下，日本能否通过氨制氢战略掌握氢能产业链话语权，并成为“游戏改变着”，只能等时间来证明。  

  No.2

  中国为何优先发展电动车，

  而非日本的氢能源车？

  在新能源车领域，存在这样两个技术方向，一个是以中国为主的电动车，另一个则是以日本为主的氢能源车。同样是新能源车，中国和日本却走出了两种截然不同的方向。

  原因有以下几点：

  第一，日本本土资源的限制。众所周知，日本自然资源十分匮乏，几乎没有什么石油或者矿产资源，而生产电动车最核心的两种资源就是锂矿资源和稀土资源，锂矿是构成电池的主要原材料，而稀土则是生产永磁电动机的主要原材料，这两种恰巧在中国十分丰富，中国是世界第三大锂矿资源国，世界第一大稀土资源国。如果日本重点研发电动车，那势必在造成的核心原材料方面受制于中国，这当然是日本不愿意看到的。同时，中国又拥有丰富的电力资源，不管是传统的火电，水电还是核能，太阳能，风能，中国都是世界领先的，所以，中国有发展电动车的强大基础。

  第二，日本电力供应能力的限制。发电无外乎这么几种方式，火力发电，水力发电，核能发电，光伏和风能发电。火力发电方面主要使用的是煤炭，水力发电主要依靠的是广阔的河流，核能发电主要依靠的是核燃料，这几种资源日本都很匮乏；太阳能和风能发电的话，主要技术和材料都被中国所垄断，而电动车对国内的电力供应能力要求很高，日本没有很好电力供应能力，所以也不太适合日本。

  第三，氢能源是可在再生资源，比较符合日本的国情；但氢能源技术难度较高，暂时不适合中国产业规模和就业目标。日本坚决发展氢能源技术路径的重要原因之一就是，全世界70%的氢能源技术专利都掌握在日本手里，但就算这样，氢能源技术依然无法广泛的应用在新能源车领域，因为目前的技术依然不足以支持足够范围大的普及和应用。中国要既想达到取代石油，又能达到拉动足够的就业并实现传统车领域的弯道超车，必须采用既能技术可行，又能大规模普及的方式，就目前来看，电动车无疑是最好的选择。

  No.3

  新能源车的未来属于谁？

  汽车不是氢能最好的归宿

  氢能应该在未来的交通中扮演什么角色？

  在新能源汽车的倡导者中，这个话题是最激烈的辩论点之一。氢能和电池的两个阵营都发表了激烈的言论，但问题不在于氢能在未来去碳化中是否能有一席之地，而是它如何实现去碳化。

  假设以可再生电力为来源，并通过电解水生产“绿色”氢能，《运输与环境》的研究表明，纯电动的效率为77%，而氢燃料电池车的效率仅为33%，低了2.3倍。在一个电力稀缺的世界里，这是一个坚实的论据，为了获得加氢时长方面的优势而浪费如此多的电力，这显然是不划算的。还有一个问题是，一旦我们生产出大量的绿色氢能，对它的需求一定会是多领域的。与其他对减排至关重要的领域相比，交通运输的优先级应该比较低。

  在一个可再生能源过剩的理想世界中，也许氢能有一个未来，因为这样它的低效率就被它的便利性所抵消。虽然纯电动也有自己的问题，比如电池原材料供应不如和基础设施建设问题等等。但是，如果我们的最终目标是应对气候变化和全球变暖，氢能最好的归宿不是汽车。

  No.4

  国产电池全球第一！

  占全球73％市场

  在汽车这个行业里，我国多年来一直都是扮演着追随者的角色，不断学习国外大公司的先进经验，以市场来换技术。虽然在燃油车领域艰难追随，但在新能源汽车领域，我国却摇身一变，担任了领导者的角色。我国新能源汽车起步的时间比较早，在2012年时就已有4000多辆新能源汽车在运营使用。也是从2012年开始，我国正式实施了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020）》，开始大力布局新能源汽车产业。

  电动新能源汽车主要靠的是电池，这是我国实现汽车产业弯道超越的重要钥匙，因此，国家高度重视。到2019年，我国的电池产能就已经占了全球市场的大部分份额。彭博新能源财经发布的分析显示，2019年初全球锂电池产能是316GWH，中国占了73%的产能，美国的占比仅为12%。

  2020年时，起点研究院SPIR的数据也显示，2020年全球锂电池产能804GWH中，我国就贡献了511GWH的产能，在汽车动力电池领域，我国已经是实打实的行业领导者了。这不仅引起了美国的警惕，也让日本感到非常不安，55家日企更是决定联合起来，成立“电池供应链协议会”来反击中国的汽车电池产业。

  现在我国汽车电池已经开始走出国门，向全世界供应，2020年时就有消息传出，福特要采购比亚迪的汽车电池。2021年4月7日，比亚迪CEO王传福也宣布，比亚迪的电池要向全行业供应，并且正在筹备建设海外电池工厂。此外，电池领域的另一巨头宁德时代也取得了一些国外汽车企业的订单。2021年6月28日，宁德时代发布公告称其将会向特斯拉供应锂电子动力电池，时间为2022年1月到2025年12月。

  现在新能源汽车在中国的大力推动下，已经有慢慢替代燃油车地位的趋势，而且中国汽车电池的产业在全球占比这么大，日本汽车电池领域却只有松下在撑着门面，产能也不高，那么以后日本的汽车想要转型成为新能源汽车，动力电池方面就会受制于中国了。

  中国非常旗帜鲜明地支持新能源汽车，并且出台了相当多的政策来扶持这个新产业。全国范围内也刮起了支持和购买新能源汽车的风潮。中汽协统计的数据显示，2021年1-5月份，我国新能源汽车的销量达到了95.0万辆，同比增长了224.2%，中汽协还预测2021年销量可能会突破200万辆。除了个人支持，国家也对新能源汽车大力补贴，财政部的消息显示，2021年对新能源汽车的补贴金额将会达到375.85亿元，是2020年的3.34倍。

  上至国家，下至百姓，新能源汽车在我国受到了非常强烈的支持，有这么庞大的需求来支撑着，这就是我国汽车动力电池能够取得跨越式发展的底气！新能源汽车的未来，已从东方大地上开始发迹！