氢燃料电池乘用车能否“上位”

本文转自：重庆日报

国内外多家车企加强研发力度、开展产业布局

新重庆-重庆日报记者 白麟

  ■路径

  “增程系统本质上属于一种复合电源，氢燃料电池也是复合电源，两者非常相似。”

  “目前行业已对未来技术路径达成了共识，就是解决储氢系统和电动车电池互换性的问题。”

  ■困难

  “重庆如果要开展氢燃料电池乘用车应用示范，必须先解决基础配套上的问题。”

  “产业的一些关键材料、部件还依赖于进口，核心材料产能缺口也较大。”

  ■建议

  “重庆、四川等省市可联合规划和建设基础设施互联互通的氢走廊。”

  “未来国内新增的示范城市群中，应试点至少一个以燃料电池乘用车为主的城市群，重庆可争取获得相关的试点政策支持。”

  在氢燃料电池汽车板块中一直充当“配角”的乘用车，最近大有“翻身”之势。

  不久前，丰田汽车公司与宝马集团宣布，将共同研发第三代燃料电池系统，宝马将于2028年推出首款量产燃料电池车型，一下成为全行业热点。

  10月31日，在重庆举行的国际氢能燃料电池乘用车技术论坛上，众多行业专家和企业代表呼吁加大对氢燃料乘用车的政策支持力度，推动形成“氢电互补”，真正实现“零碳”交通。

  “上汽、广汽和长安等多家国内车企，都在加大氢燃料电池乘用车研发力度。”国际氢能燃料电池协会秘书长王菊表示，氢燃料电池乘用车正成为牵动行业未来发展的重要一环。

  这一变化是如何发生的？重庆能否抓住新的产业机遇？

  多个瓶颈实现突破

  国内过去主要发展氢燃料电池商用车。数据显示，国内燃料电池示范城市群推广的燃料电池汽车目前为1.5万辆，但绝大部分是商用车，乘用车还不到1000辆。

  造成上述状况的主要原因是，技术所限导致车辆的制造成本高昂，安全性及加氢便利性不足等。

  得益于技术和供应链体系的整体进步，如今，情况开始有了变化。

  “早期氢燃料电池的性能只有200瓦/升，而如今已经达到了5000瓦/升。”上海捷氢科技股份有限公司副总经理侯中军介绍，此外通过整个行业10多年的努力，储氢设备的成本也大幅下降，电堆、关键材料、车载系统等国内产业链已经初步成形，可以支撑氢燃料乘用车的小规模示范应用。

  长期困扰氢燃料电池乘用车发展的安全问题，近年来也逐步得到解决。

  去年底，位于重庆的中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称中国汽研）联合深蓝汽车等单位，成功完成国内首次氢燃料电池整车极限火烧试验。中国汽研总经理刘安民介绍，该公司依托氢能国家级平台，牵头了3项国家重点研发计划、2项国资委专项，并联合电子科大、同济大学团队自主开发氢能产品安全测试装备，包括燃料电池子系统、电堆、发动机测试台等，有力支撑氢能产品安全开发及验证。

  除了技术进步，一些基础配套设施的投用也在创造有利条件。

  以川渝地区为例，自2021年11月“成渝氢走廊”正式贯通以来，两地已建成加氢站26座，如今每天都有数百辆氢能商用车来往于成都、重庆以及周边城市。在业内人士看来，这无疑也能为重庆氢燃料电池乘用车发展提供支撑。

增程和氢燃料开发“一箭双雕”

  业内人士认为，氢燃料电池乘用车与现有的新能源汽车体系存在竞争和替代关系，地方在资源投入上需要有所取舍，除非能找到一种可以“一箭双雕”的开发模式。

  在很多企业代表和专家看来，这种模式已经出现。

  据中国汽车工业协会统计数据，2021年—2023年，国内增程车型销量增长率分别为206%、116%及173%，远高于纯电车型。

  同济大学教授、国际氢能燃料电池协会常务理事余卓平指出，增程系统本质上属于一种复合电源，氢燃料电池也是复合电源，两者非常相似。可以说，氢燃料电池本身就是一个增程器。

  “目前行业已对未来技术路径达成了共识，就是解决储氢系统和电动车电池互换性的问题。”东风汽车研发总院副院长史建鹏认为，在这样的技术下，汽车的体积储氢密度能够提升10%以上，泄漏风险点减少20%以上，同时也节省了数以十亿元计的新平台开发成本。

  深蓝汽车动力开发部副总经理杜长虹认为，市场对增程新能源汽车的高度认可，为氢燃料电池乘用车的发展提供了重要思路，“另外，现在电池成本大幅度下降，我们在氢燃料电池的车型上降低氢的属性、提升电的属性，有利于做到商业闭环。”

  目前，长安继续投入对氢能燃料电池的集成开发，以完成由燃油增程到“氢增程”的无缝对接。

  参与国际氢能燃料电池乘用车技术论坛的专家纷纷指出，重庆目前已有氢燃料电池商用车示范经验，川渝两地聚集德国博世、国鸿氢能、明天氢能等一批国内外氢燃料电池系统及核心部件企业，形成了较强的本地配套能力，再依托强大的增程汽车制造研发能力，同步推进氢燃料电池乘用车开发与示范，将有望引领未来汽车核心技术发展方向，创造产业新增量。

  加强示范推动“氢电互补”

  不过，氢燃料电池乘用车面临的困难也有很多。

  在丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司主查西部志朗看来，重庆如果要开展氢燃料电池乘用车应用示范，必须先解决基础配套上的问题。

  国氢科技技术总监陈平则表示，功率密度低、动态性能弱、低温启动难、使用寿命短是阻碍该板块发展的技术难题。“产业的一些关键材料、部件还依赖于进口，核心材料产能缺口也较大。”陈平说，现在氢气价格高、供应稳定性不好。

  刘安民表示，在安全方面，目前国内还缺少能够在大尺寸范围下开展氢安全研究和测试的专用实验场所，也缺乏覆盖实际应用场景的氢安全技术和测评体系。

  针对上述问题，王菊建议，重庆、四川等省市可联合规划和建设基础设施互联互通的氢走廊，进一步加大推进70兆帕高压加氢站的力度，完善相关标准法规，为燃料电池乘用车推广提供更加便捷的氢能供给网络。

  杜长虹表示，未来国内新增的示范城市群中，应试点至少一个以燃料电池乘用车为主的城市群，重庆可争取获得相关的试点政策支持。

  加快氢燃料电池汽车推广应用，重庆也在行动。不久前，市经信委与市公安局、市财政局联合印发本年度氢燃料电池汽车推广应用政策措施，出台了一批百万级补贴奖励。此外，我市还在两江新区和九龙坡区建设一批加氢站，并重点在成渝高速、渝万高速等沿线布局加氢站，通过与成都已建成的加氢站相互衔接，优化完善“成渝氢走廊”。

  业内人士表示，重庆目前正推动形成氢能“制、储、运、加、用”全产业链，未来通过深度整合川渝两地氢能产业资源优势，将有利于打造氢燃料电池乘用车产业发展高地。

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