航空业正承受着压力，要对其发动机产生的大量碳排放采取措施。产出的增长速度比能源和农业等部门快很多倍，这是全球变暖的原因之一。
41岁的前空客和联合技术公司首席技术官paul eremenko认为他有一个解决方案：氢动力飞机。
当然，他很清楚，他的想法从一开始就有点公关问题。氢动力和飞行使人联想到燃烧的欣登堡飞艇的景象。
他的计划是以一种更好的方式开始这一转变，将氢运输到飞机中，就像汽车中的储气罐一样。在飞机上使用氢动力燃料电池并不是什么新鲜事。
美国宇航局已经这样做了，制造商多年来一直在试验在其上运行小型飞机。
从炒作到氢气飞行
但要想成为一家可行的企业，飞机需要一种现在不存在的氢燃料基础设施--这也是阻碍燃料电池汽车发展的问题。
习惯于装载喷气燃料的机场缺乏氢气管道和储存设施来实现这一愿景。
因此，Eremenko的初创公司“通用氢”(UniversalHide)开发出了一种由凯夫拉(Kevlar)包裹、丸状豆荚(约两米长、一米直径)的氢气填充。
这些吊舱被设计成一种储存容器，用于通过卡车、火车或其他方式运输氢气，以及装载到飞机上的储气罐。
如果装满了水，每个都能装800升左右，它们可以堆放在架子上，这样54升就可以装进一个标准的货运集装箱里。他们甚至可以被装进装有叉车的飞机上，他说。关键是机场不需要管道或地下坦克。
Eremenko解释说：“我们基本上想把氢变成干货。”他和其他创始人向这家初创公司投入了约300万美元。
通用氢没有兴趣成为飞机制造商本身。相反，从2024年开始，该公司计划不仅提供吊舱，还提供一套改装套件，用于改装一架50座、单过道、使用燃料电池的区域飞机(尽管给胶囊留出空间意味着飞机在换乘后只有40个座位)。
改装后的飞机将在很大程度上向业界展示如何使这一未来发挥作用。
他希望在空中客车和波音公司决定更换他们自己的单通道飞机之前，这两架飞机将在未来十年内升空。
尽管通用氢将集中在带有氢燃料电池的飞机上，但总有一天，同样的燃料舱也可以用来为喷气发动机中燃烧氢的飞机提供动力。
Eremenko说：“从根本上说，现任者有一种渐进主义的心态。”“对于这个行业来说，氢是一个相当激烈的步骤。我认为这是必要的一步，因为这个行业没有其他方法来实现巴黎协议的目标。”
生物燃料只是权宜之计
空中旅行约占全球温室气体排放量的2.5%，至少在大流行之前，它一直在稳步增长。
虽然一些工程师正在开发小型电气化飞机，但目前的电池太重，无法单独为商用飞机提供动力。航空公司在生物燃料混合燃料上进行了高度宣传的飞行，但Eremenko认为生物燃料是一种权宜之计，即使它们实现了大规模生产。
“你还在高空燃烧碳氢化合物，还有煤烟和气溶胶，”他说。如果氢是由水通过电解利用可再生能源产生，它可以是无碳的。
“航班羞辱”--由于碳足迹而避免航空旅行，以及羞辱飞行人员--将成为过去。
当然，氢气在空气中也有自己的挑战要克服。自从1937年兴登堡号停靠时起火以来，部分公众对氢的看法一直很谨慎。
但是它的支持者，包括探索氢为汽车和飞机提供动力的公司，认为这种恐惧被夸大了。
克服氢问题
正如无数的飞机和汽车事故所表明的那样，传统燃料本身就可以是相当爆炸性的。因为它太轻了，氢在意外释放时就会上升，而不是像喷气燃料那样集中在一起。
Eremenko认为它比喷气燃料更安全，并且相信越来越习惯氢动力汽车和已经上路的汽车的公众将会克服它的厌恶情绪。
为这家初创公司提供咨询的空客前首席执行官汤姆恩德斯(Tomenders)表示，主要市场将是中程单通道飞机，在全球飞机中占绝大多数。
“换句话说，有巨大的市场潜力，”恩德斯在一封电子邮件中说。
这两家大型飞机制造商都将在未来十年开始开发一种新的单通道飞机，因此，它们可以在各自的新设计中纳入氢燃料的结构要求。“
去年离开联合技术公司后，Eremenko与其他航空公司的资深人士一起组建了这家初创公司。他估计，要实现生产，通用氢将需要筹集大约3亿美元。
他说，同样的储氢方案，如果在航空领域获得成功，终有一天会被用于其他行业。货船制造商也在探索燃料电池作为未来的动力来源。但是Eremenko更喜欢从飞机开始。
他说：“最终，我们认为航空是致命的应用，因为航空业没有其他选择。”“而且，这对我们来说很有趣，因为我们是航空人员。”
来源：彭博新闻，2020年8月27日
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