中石化披露氢能百亿投资账本 氢能商业化落地三大困境待解

  就在8月28日，中国石化公布了今年上半年财报，集团实现营业收入1.61万亿元，同比增长27.9%，归母净利润435.3亿元，同比增长10.4%。

  贝壳财经记者注意到，在利润大增的背后，中国石化“下血本”加码氢燃料。初步计算，为了向“油气氢电服”综合能源服务商转型等项目落地，中国石化预计今年在营销及分销板块支出237亿元。

  浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林向贝壳财经记者表示，氢能是石油化工裂解的副产品，对于中国石化来说，氢能生产成本很低，如果不善加利用，最终氢能也会被浪费掉，所以在氢能生产上，中国石化具有优势，也想要推进下游氢能应用，拓展氢能需求，以此变废为宝。

  不过专家也指出，当前氢能仍然存在商业化困境亟待解决。

  在近日举办的世界新能源汽车大会中，氢能引发业界热议。北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强就表示，眼下氢燃料汽车最缺基础设施，如何加氢依旧是很大问题，加氢站的建设速度亟待提高，而气瓶标准、制氢标准等也有待统一。

  全年计划投资237亿元 中国石化转型氢能巨头

  从“三桶油”的业绩来看，中国石化与中国石油的营业收入几乎一致，都是1.6万亿元左右，都大大超越了中海油的2023.5亿元营收，只不过中国石油以24.95亿元的微弱优势险胜中国石化。

  而在利润方面，中国石化则以435.3亿元屈居老三，中国石油和中国海油分别实现净利润823.91亿元和718.87亿元。

  氢能一向是中国石化的财报亮点。致力于打造“中国第一氢能公司”的中国石化本次也在财报中披露了不少关于氢能的投资动向。

  中国石化在财报中回顾称，集团在上半年保障北京冬奥会和冬残奥会氢能供应，持续推进供氢项目建设，包括为火炬“飞扬”提供碳纤维及其复合材料；推动油气及氢能供应站点的建设，2022 年冬奥会和冬残奥会期间，中国石化共建设 4 座冬奥加氢站，累计服务各类冬奥车辆 1.26 万车次。

  记者注意到，中国石化为了成为中国第一氢能公司，可谓下了“血本”。

  财报显示，中国石化计划有效发展销售网络，加快数字化建设，积极向“油气氢电服”综合能源服务商转型。

  今年上半年，营销及分销板块支出30.7亿元，主要用于加油（气）站、“油气氢电服”综合加能站和物流设施等项目建设。而今年下半年，中国石化计划营销及分销板块支出206.3亿元，依旧是主要用于加油（气）站、“油气氢电服”综合加能站和物流设施等项目建设。

  照此计算，中国石化为此计划支出237亿元。

  贝壳财经记者自中石化方面获悉，2021年4月15日，蔚来与中石化牵手打造了全球首座全智能换电站——中石化加油站（朝英站）。2021年11月，中石化和蔚来在广东合作建设的首批充换电站就已经正式投入运营，这将促进广东省汽车电动化发展，助力绿色交通。

  汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘向记者分析称，在综合能源补给站内，消费者可以在补能、保养的间隙进行休息、用餐、购物，如今电动汽车普遍的快速补能充电时间仍然需要1小时左右，这个时间，除了在车里坐着，用户也可以进行更多的休闲娱乐购物体验。

  中石化正加快向“油气氢电非”综合能源服务商转型，规划到2025年充换电站达到5000座，巩固交通能源市场主体地位。

  “中国石化积极发展新能源，布局大型炼化基地的绿氢规模化生产应用，有序推进国内加氢站网络建设，与产业链企业共同搭建氢能创新发展平台。”中国石化集团董事长马永生也在业绩说明会中表示，集团将与产业链企业共同搭建氢能创新发展平台，推进绿氢应用。

  中国石化股份公司总裁喻宝才表示，作为能源行业的重要参与者，中国石化有着丰富的氢能产业经验和技术积累，在氢能产业链涉及的关键材料和基本化学品方面也具有优势，同时公司拥有三万座加油站，具有发展氢能业务的网络优势，公司把氢能产业作为新能源的核心业务加快发展。

  根据公司规划，中国石化要大力发展氢能一体化业务，努力构建规模最大、科技领先、管理一流的中国第一氢能公司，与产业链企业共同搭建氢能创新发展平台。

  浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林也认同喻宝才的说法，他向贝壳财经记者表示，喻宝才所说的中国石化在氢能产业链有优势，其实从另一方面理解，是因为氢能是石油化工裂解的副产品。

  他解释称，对于中国石化来说，氢能生产成本很低，如果不善加利用，最终氢能也会被浪费掉，所以在氢能生产上，中国石化具有优势，也想要推进下游氢能应用，拓展氢能需求，以此变废为宝。

  氢燃料商业化落地存三大困境 基础设施仍然匮乏

  实际上，我国氢燃料发展已经走在世界前列。

  国家能源局数据显示，截至2022年上半年，我国共建成运营的加氢站269座，除了甘肃、青海、西藏以外，每省至少有一座加氢站，目前我国加氢站总数已经位居世界第一。截至2022年7月，我国燃料电池汽车的保有量达到了10561辆，是全球燃料电池汽车保有量最多的国家。

  “我国很有可能成为全球第一个实现燃料电池汽车产业化、商业化的国家。”张国强近日在第四届世界新能源汽车大会上预测。

  与中国石化类似，有许多企业已经提前多年布局氢燃料。例如丰田推出的氢燃料电池汽车Mirai，这也是全球首次销售燃料电池汽车。去年8月，Mirai使用氢气行驶了1360公里。

  对于氢燃料的应用，丰田汽车（中国）投资有限公司高级副总裁董长征介绍，基于乘用车领域的积累，丰田现在把氢燃料扩展到商用车领域，也将尝试在汽车以外的相关领域，例如火车、船舶、固定式储能、无人机、叉车等领域。

  但需要注意的是，氢能接下来的一段路并不好走。

  盘和林向记者指出，目前发展氢能，最大的难题就是商业化落地。他表示，目前氢能的物流系统仍然未能完全建立，由于体积能量密度较低，氢能需要压缩、液化或者化学物质附着运送，这些都需要较高的成本，也客观上增加了加氢站和氢能运输的成本，高成本使得氢能应用很不经济。

  当前新能源汽车的普及离不开能源站点的建设，比如锂电池动力车依赖于充电桩和换电站。而氢能的应用主要依赖于加氢站网点的增加，而现阶段氢能物流高成本限制了氢能在新能源汽车领域的应用。

  “眼下最紧缺的就是基础设施”，张国强表示，其实经过多年的发展，燃料电池的成本未来会以指数级下降，只要市场规模达到10万台，成本就降低至1000元，只要市场规模达到100万台，成本就降低至200元。但目前行业发展还是面临诸多挑战。

  他表示，目前氢燃料汽车如何加氢依旧是很大问题，希望我国能提升加氢站的建设速度，同时政策法规标准的完善，包括气瓶标准、制氢标准、氢能作为能源落地标准。

  海卓动力（青岛）能源科技有限公司常务副总经理谢佳平也在近日公开表示，燃料电池汽车发展不能一蹴而就，受制于成本、技术、应用场景和基础设施的影响，燃料电池汽车的商业化推广之路是任重而道远。

  “实际上大家都认为在未来很长时间内氢能、传统燃油将共同支撑产业的发展”，谢佳平表示，要实现燃料电池汽车的商业化，从整车的角度来看，未来我国氢燃料车要在整车的稳定可靠性、经济性、车辆的轻量化、使用空间、加氢便利性等方面不断提升与优化，才能实现落地。

  新京报贝壳财经记者 林子 编辑 岳彩周 校对 柳宝庆